L’Ouganda avec 30 000 ventes de deux-roues électriques concentre la moitié des ventes de tous les pays africains

L’Ouganda n’est ni le pays le plus riche d’Afrique ni le mieux électrifié. Pourtant, avec plus de 30 000 ventes de deux-roues électriques en 2025, il devance ses voisins et concentre près de la moitié du marché continental sur l’année. C’est ce que révèle l’Agence internationale de l’énergie (AIE) dans son « Global EV Outlook 2026 » publié en mai dernier. Le document présente le pays comme l’un des marchés à la croissance la plus rapide dans la filière sur le continent.

Ce segment a bondi de moins de 1000 unités en 2020 à 70 000 en 2025 sur le continent. La part ougandaise représente à elle seule 43 % de ce total, en forte hausse par rapport à 2024. Seul le Kenya s’en approche, avec 25 000 unités enregistrées sur l’exercice. L’AIE cite aussi le Rwanda comme un marché important, sans en détailler les volumes.

Derrière cette percée, une architecture fiscale construite par étapes. Dès 2023, Kampala exonère de droits d’importation les composants destinés à l’assemblage local de motos électriques. La Stratégie nationale de mobilité électrique, lancée en 2024, élargit le dispositif. TVA et droits d’importation disparaissent sur les pièces destinées aux constructeurs du pays. Les nouveaux entrants du secteur bénéficient d’une exonération d’impôt sur le revenu pendant cinq ans. La même année, le Parlement ajoute une exemption de droit de timbre pour les fabricants de véhicules propres. Ce texte réserve l’avantage aux entreprises employant au moins 80 % de personnel ougandais. Madame Evelyn Anite, ministre d’État aux Investissements, résume l’ambition. L’objectif, selon elle, est de « stimuler la production locale ». Elle entend ainsi décourager l’importation de modèles thermiques assemblés à l’étranger.

Ces incitations accélèrent les investissements des opérateurs. Spiro exploite 105 stations d’échange dans le pays et a récemment obtenu 63 millions de dollars pour soutenir son expansion. Zembo Motorcycles, start-up ougandaise du secteur, a de son côté levé un million de dollars pour optimiser son parc. Le Kenya n’est pas inactif. Il a réduit la taxe d’accise sur les motos électriques et les a exonérées de TVA. Mais ces gestes fiscaux restent isolés. Pas de stratégie nationale pour les encadrer. Pas d’objectif de personnel local. Pas d’exonération d’impôt sur le revenu pour les nouveaux entrants. L’AIE qualifie cet engagement de relativement limité. Kampala a construit un écosystème. Nairobi a accordé des mesures. Cette différence de profondeur explique l’écart de résultats entre les deux marchés.

Ces choix ont des effets mesurables sur le terrain. Dans le pays, les deux-roues motorisés assurent l’essentiel du transport urbain, documenté par l’AIE. Un moto-taximan gagne entre 10 et 15 dollars par jour, dont le carburant absorbe entre 40 et 60 %. Sur un engin électrique, le même trajet revient à moins de deux dollars en énergie. L’économie réalisée représente plusieurs semaines de revenu sur une année. Pour ces travailleurs, le passage à l’électrique n’est pas un choix environnemental. C’est une décision financière.

L’agence précise que ce sont les usages commerciaux qui tirent la demande sur le continent. Les professionnels basculent vers l’électrique dès que l’équation financière devient favorable. En Ouganda, la combinaison d’avantages fiscaux et de réseaux d’échange de batteries a rendu ce basculement accessible. Les usagers n’ont plus à financer une batterie à l’achat. Ils paient à l’usage, à chaque échange.

En ciblant l’assemblage national, Kampala actionne un second levier. Les unités de montage créent des emplois directs dans un territoire où 16,1 % des jeunes de 18 à 30 ans sont au chômage d’après le rapport 2025 de la National Planning Authority sur le statut de l’emploi et des compétences (ESSR). Elles génèrent aussi une demande de techniciens formés à l’entretien et à la réparation de ces engins. C’est une chaîne économique que la politique publique a rendue possible, mais que la formation professionnelle devra consolider.

Ce succès repose sur des avantages fiscaux que l’État ne peut maintenir indéfiniment. Une normalisation prématurée risque de fragiliser la dynamique avant que la filière n’atteigne une maturité suffisante. Le modèle fonctionne sous perfusion publique. La question n’est pas de savoir si les incitations ont fonctionné. Elle est de savoir ce qui reste quand elles s’arrêtent.

La limite industrielle est tout aussi réelle. Assembler des motos électriques n’est pas les fabriquer. Cellules de batterie, moteurs et systèmes d’échange restent importés, principalement d’Asie. Le pays a bâti une plateforme d’intégration, pas encore une industrie. Passer de l’une à l’autre suppose une maîtrise technologique que les incitations actuelles n’ont pas encore permis de développer. Tant que la batterie reste une boîte noire importée, la chaîne de valeur ougandaise demeure fragile.

La croissance des ventes suppose aussi un réseau de recharge qui suive. Avec 134 stations d’échange pour 950 véhicules compatibles, l’écosystème local accuse un retard visible. Le Kenya en aligne environ 400 pour quelque 9000 véhicules. Le Rwanda dispose de plus de 100 stations pour 4000 véhicules compatibles.

Leader en ventes, l’Ouganda reste donc à la traîne sur l’infrastructure qui doit les soutenir. D’autres pays accélèrent. Au Ghana, Shell et le gouvernement britannique financent le déploiement de 100 stations pour deux et trois-roues. Le modèle se régionalise. L’Ouganda en a posé les fondations. La question est désormais de savoir s’il restera en tête.